이동충전차 차량의 최적도입·운영방안 마련을 위한 시범사업

DC Field Value Language
dc.contributor.author 강광규 -
dc.date.accessioned 2017-07-05T01:35:45Z -
dc.date.available 2017-07-05T01:35:45Z -
dc.date.issued 20011031 -
dc.identifier.uri http://repository.kei.re.kr/handle/2017.oak/19606 -
dc.identifier.uri http://library.kei.re.kr/dmme/img/001/003/001/[01_수탁]이동충전차(강광규).pdf -
dc.language 한국어 -
dc.title 이동충전차 차량의 최적도입·운영방안 마련을 위한 시범사업 -
dc.type 수탁연구 -
dc.description.keyword 대기환경 -
dc.description.bibliographicalintroduction 요 약 문 1. 과제명 : 이동충전차량 시범사업 2. 연구기간 : 2001. 9. 22 ~ 2001. 10. 21(1개월) 3. 연구의 필요성 및 목적 가. 연구의 필요성 대도시 대기오염 저감을 위해 환경부는 천연가스버스(Natural Gas Vehicle Bus)의 보급을 추진하고 있으며, 그 결과 2000년 6월 29일 서울에서부터 천연가스버스가 운행되기 시작하였으며 2001년 10월 현재 316대의 천연가스버스, 충전소 18개소의 보급 실적을 보이고 있다. 그러나, 이 보급 실적은 환경부에서 계획하고 있는 2002년까지 천연가스버스 3,000대, 충전소 100개소의 계획에 못 미치고 있다. 이러한 원인은 다양하나 그 중에 가장 큰 역할을 하고 있는 것이 천연가스를 공급하는 기반시설인 천연가스충전소(CNG stations) 설치지연 때문이다. 충전소 설치 지연의 중요한 결정요소는 경제성분석에 따른 투자지연, 설치에 따른 각종 법규, 기준, 민원등에 의한 것이다. 그런데 2002년 월드컵개최, 국민들의 깨끗한 공기욕구 증진에 따라 천연가스버스의 원활한 보급을 위하여 충전소 증설이 조속히 추진되어야 하기에 현재의 충전방식과 더불어 새로운 대안이 필요하다. 새로운 충전방식은 이동압축기충전방식, Tube Trailer방식, LCNG충전방식등 여러 가지의 대안이 있으나, 본 연구에서는 국내 Tube Trailer제조업체가 있으며, 관련 법규제정 및 정비, 그리고 단기간에 설치해야 하는 필수요소로 인해 미국, 중국등에서 활용하고 있는 이동충전차량(Tube Trailer)에 의한 천연가스버스 보급에 대한 연구를 수행하였다. 나. 연구의 목적 이동충전차량의 시범사업을 통하여 압축천연가스의 이?충전, 저장, 운반등의 기술적 가능성, 이동충전차량의 보급 및 운영에 필요한 경제성분석, 압축천연가스의 취급에 따른 안전성등의 확인, 그리고 이동충전차량의 Mother Station 설치 가능지역의 조사를 위한 시범사업을 실시하여 향후 본 사업시 발생 가능한 문제점과 정부의 지원책 그리고 세부사양에 대한 제시를 목적으로 하고 있다. 연구목적에 대한 세부 항목은 다음과 같다. ○ 이동 충전차량을 이용한 천연가스버스 충전 ○ 이동 충전차량 경제성 검토 ○ 이동 충전차량 안전성 검토 ○ 이동 충전차량용 mother충전소 설치가능 조사 4. 연구내용 및 범위 본 시범사업의 세부 연구내용과 범위를 분류하면 아래와 같다. 가. 이동 충전차량을 이용한 천연가스버스 충전 이동충전차량에 기존 충전소를 활용하여 압축천연가스(Compressed Natural Gas : CNG)의 충전과 저장된 압축천연가스의 압력차를 이용하여 천연가스버스에 충전하는 시스템 구성 및 충전 시험 결과 분석을 수행한다. 나. 이동충전차량의 안전 확보방안 이동충전차량 시험, 운행, 차고지내 상치시 안전 확보방안 검토, 중국, 일본 등 외국의 이동 충전차량 운행 기술기준 조사?분석한다. 다. 이동 충전차량 운영에 따른 경제성 분석 및 확보방안 동일조건에서 기존 충전소와의 경제성 비교 분석, 이동 충전차량 도입 및 운영에 따른 경제성 분석?평가, 이동 충전차량 사업주체에 따른 경제성 확보방안을 마련한다. 라. Mother Station 설치 가능지역 조사 Mother Station 설치 가능 지역 조사, 가스공급 지역에 소재한 버스회사 및 차고지 분포 등 현황 조사, Mother Station 설치에 관한 기본 설계, Mother Station 및 이동충전차량을 이용한 CNG 공급 차고지 선정지를 제안하다. 세부 목표 연구의 주요역무 이동 충전차량을 이용한 천연가스버스 충전 ○이동충전차량 최적 운영방안 마련 ○이동충전차량 충전실험 ○이동충전차량 제작규모 정립 이동 충전차량 경제성 검토 ○고정식 충전방식과의 비교평가 ○mother충전소 설치 및 운영등 경제성분석, 평가 ○이동충전차량 도입 및 운영에 대한 경제성분석, 평가 ○이동충전차량 사업주체에 따른 경제성 확보방안 이동 충전차량 안전성 검토 ○실험기간 안전검사 ○외국의 이동충전차량 운행 기술기준 조사, 분석 ○이동충전차량 및 충전방식에 대한 안전확보 방안 Mother station설치 가능지역 조사 ○한국가스공사 밸브기지 조사 ○전국 버스회사 현황조사 ○Mother station설치에 관한 기본 설계 ○Mother station별 이동충전차량을 이용한 CNG공영차고지 선정 5. 연구결과 본 연구시행과 더불어 부산 영신여객 차고지에서의 현장충전실험과 실험자료를 근거로 한 분석과 Mother station을 위한 한국가스공사 공급관리소 답사조사등을 통해 얻은 연구결과는 아래와 같다. □ 이동충전차량 관련 국내외 현황조사 ㅇ 중국의 튜브트레일러 운영형태 조사 - 베이징시의 천연가스버스 운영 현장방문 - 이동충전차량(Tube trailer) 운영조건 및 관련 법규 조사 ㅇ 미국의 튜브트레일러 운영에 대한 경제성분석 □ 이동 충전차량을 이용한 천연가스버스 충전 1) 이동충전차량용 튜브트레일러 제작 ㅇ 압축천연가스 이동충전차량 ㅇ 실험용 이동충전차량 사양 - 용기사양 부피 : 655ℓ/bt×20bt =13100ℓ(가스용량 : 3280N㎥) 무게 : 20,400㎏/total 규격 : 14“(OD)×30ft = 355.6×8060㎜/bt - 최고충전압력 : 200bar(용기두께:9.1㎜)/250bar(용기두께:11.6㎜) - 뱅크구성내용 - 트레일러 규격 : 9300×2370×1330 ㎜[매니폴드 내장, 충전기 없음] 2) 이동충전차량 충전실험 ㅇ 실험장소 : 부산 영신여객 차고지 ㅇ 부지 : 충전소 버스충전 정차지역 ㅇ 고정식충전소 사양 - 압축기용량 : 300㎥/시간 - 저장용기용량 : 330㎥/개×3개=990㎥ ㅇ 실험방법 ① 충전소내 튜브트레일러 위치 선정과 설치, 안전작업 완료 ② 배관연결 및 안전조치 ③ 튜브트레일러 용기내 가스치환작업 및 안전조치 ④ 고정식충전기로부터 튜브트레일러 충전 ⑤ 튜브트레일러로부터 충전기를 경유하여 천연가스버스에 충전 3) 이동충전차량 충전실험결과 분석 ○ 영신여객를 기준으로 한 250bar가스를 충전한 이동충전차량으로 충전가능한 버스대수는 16대이고, 200bar용 충전차량을 사용한 경우는 12대까지 가능하였다. ○ 충전압력은 천연가스버스 주행거리에 따라 다르지만 120, 150bar로 고정하여 운영하는 것이 바람직하나, 개별차고지에서 버스사업자의 요구에 따라 변동할 수 있다. ○ 충전시간은 3~5분 이내로 기존 충전방식보다 1~2분 단축되었다. 버스 주입량에 따라 다소 차이는 있으나, 최종 충전버스가 5분이내로 충전시간은 기존방식보다 오히려 단축되어, 버스사업자들이 요구하는 충전시간을 만족시킬수 있다. ○ 충전회수는 1일2회 정도로 기존 방식보다 다소 불편할 수도 있으며, 충전필요량은 100~130㎥이다. 차고지별 버스 일일 평균주행거리를 고려할 때 1일 2회 충전이 필요하다. 개별차고지의 경우 1일 버스 회차수는 6~7회이며, 휴식시간은 약 20분 정도이기 때문에 충전에는 문제가 없으나 버스기사의 불편은 다소 예상된다.(1일 2교대 회사는 운전 기사당 1일 1회 충전 가능) ○ 이동충전차량의 충전효율은 튜브트레일러의 압력과 충전패턴에 따라 달라지는데, 200bar의 튜브에서는 평균 46.2%이며, 250bar로 운영하면 56.2%가 가능하였다. 4) 이동충전차량 표준설계 사양 제시 본 시범사업을 통해 얻은 충전실험결과로 국내에서 제작이 가능한 튜브트레일러 사양은 아래와 같다. 중국사례 및 국내유사사고사례등을 종합하여 이동충전차량의 안전확보를 위하여 22“x 30ftx 8ea의 튜브트레일러을 채택하는 것이 최선으로 판단된다. □ CNG 이동충전 시설 위험성 인지분야 결과 1) CNG 버스운행을 위한 이동충전차량의 시범시설에서 발생할 수 있는 사고는 CNG 가스의 인화성(Flammable)과, 높은 압력(High Presure)으로 인한 폭발의 위험성에 기안한 것으로 고압의 가스가 누출되어 점화되는 제트화재(Jet Fire), CNG가 누출되어 폭발범위(Explosion Limit)의 농도의 가스가 정체된 상황에서 점화된 증기운 폭발(Vapor Cloud Explosion)과 압력튜브의 결함이나 부식 등의 원인 또는 외부의 충격(External Impact)에 의하여 튜브가 폭발하는 물리적 폭발(Physical Explosion) 현상 등이 있을 수 있다. 2) 이동충전시설의 운용에서 가장 위험한 사고 시나리오는 CNG를 이?충전중 발생할 수 있는 사고보다 도로교통사고율이 높은 국내에서 가스를 만 충전한 튜브 트레일러가 도로 운행중, 전복이나 추락 등과 같은 교통사고로 튜브가 손상되어 물리적 폭발이 발생할 사고이며, 그 피해는 60여 미터까지 예상되고 특히 튜브 트레일러는 차고지가 많은 도심을 이동하므로 대형피해가 우려된다. 그러므로 튜브 트레일러의 운행속도 제한, 최소한 피해지역을 고려한 운행경로지정, 주?정차 지역의 선정 및 운전자의 철저한 안전운전 및 비상대응교육 등이 요구되며, 이는 가스관련법과 함께 도로교통법 등과 위험물 안전운송에 따른 복합적인 고려가 필요하다. 3) 이미 일본과 중국 등 일부국가에서 동 시설을 운용하고 있지만 운용년한이 오래되지 않아 사고의 기록은 없지만 일부 국가의 유사시설 사고자료를 살펴보면 대형피해의 잠재성이 있으므로 강화된 안전관리가 요구된다. 4) 이동충전시설의 안전확보를 위하여 다음과 같은 고려가 필요하다. ○ 내경이 큰 압력용기의 사고확률은 작은 것보다 상대적으로 낮으므로 본 시범사업에 적용한 14“압력튜브보다 지름이 큰 22“압력튜브의 사용이 바람직하다. ○ 밴트라인의 방출구는 상향으로 설치하여 내후성(Whether Proof) 하여야 한다. CNG에 맞도록 파열판(Rupture Disc)의 Resizing 필요하며, 그 밴트관은 각 각 상부로 향하게 설계하는 것이 좋다. ○ 연결튜브는 진동에 의한 변형에 파손되지 않는 재질을 사용하여야 한다. ○ 튜브 트레일러에는 신뢰성 있는 고정밴드를 사용하여 운행중 카트리지가 돌아가 연결 튜브가 파손되지 않도록 하여야 한다. ○ 버스충전장에 튜브 트레일러가 정차하는 지점에는, 보호시설쪽으로 사고가 다른 시설로 전이되지 않도록 10m이상 이격하거나 방호벽을 설치하여야 한다. 디스펜스와 트브 트레일러 사이는 8m를 이격하거나 방호벽을 설치하여야 한다. ○ 가스가 누출될 우려가 있는 지점에는 가스누출경보기의 설치하는 것이 바람직하다. 기타 경계표지, 시험에 합격한 압력용기 사용, 소화설비설치, 저장능력에 따른 안전거리 유지, 정전기를 제거, 정지목 설치, 압력계 설치하여야 한다. ○ 중국의 사례에서와 같이 Mother Station에는 충전원을 제외한 별도의 안전관리원이 2명 이상이, 버스 충전장에는 1명 이상이 항상 대기하고, 튜브 트레일러의 이동중에는 안전관리자가 동승하는 것을 권고한다. 5) Mother Station의 시설기준 및 기술기준은 기존의 고압고시 제4-1-1조 내지 제4-2-20조를 적용할 수 있으며, Daughter Station은 별도로 기준 설정이 필요하며, 각 시설마다 위험평가(Risk Assessment)를 통하여 안전이 확보될 수 있도록 Mother Station 및 버스충전소 시설의 Layout을 설정하는 것이 필요하다. 2) 분석결과 요약 지금까지의 분석결과중 중요한 내용만을 요약하면 다음과 같다. 첫째, 5개 차고지 버스 총 400대 충전규모에서는 고정식 보다는 이동식이 더 비용효율적이다. 이동식의 단순방식과 Boosting 방식은 고정식 보다 각각 27.7%, 34.4%의 비용절감이 가능하다. 그리고, 고정식의 순수 공급원가에 배관비용이 포함된다면, 이동식의 비용절감 효과는 이 보다는 더 크게 나타날 것이다. 이 경우에 있어서 이동식의 경우 단순차압만을 이용하여 충전하는 것 보다는 Booster를 이용하여 충전하는 것이 더 비용효율적이다. Booster를 이용함에 따른 비용추가분 보다는 Tube Trailer 가스이용 효율 향상으로 나타나는 Tube Trailer 및 Head의 구입비용 및 운영비용 감소분이 더 크게 나타나기 때문이다. 따라서, 공용차고지 활용이 가능한 지역의 경우 고정식을 따르되, 버스 보유대수가 작은 차고지가 산재되어 있는 경우는 이동식, 그것도 Boosting 방식을 따르는 것이 더 비용효율적인 것으로 판단된다. 둘째, 이동식의 공급원가 산정결과에 의하면, 이동식이 고정식에 비해 비용효율적이기 위해서는 이동식으로 가스 충전을 할 차고지당 버스대수가 적어도 20대는 초과해야 하는 것으로 나타난다. 그리고, 이 경우 단순방식 보다는 Boosting 방식이 더 비용효율적이다. 또한 이동식의 공급원가를 줄이기 위해서는 총버스대수를 증가시키는 것이 필요하지만, 이 경우 차고지수를 증가시키는 것 보다는 차고지당 버스대수를 증가시키는 것이 더 비용효과적인 것으로 나타난다. 셋째, 하나의 사업자, 가스판매 마진은 고정식의 경우와 동일하게 107.35원/m3 적용, 사업자에 대한 정부지원은 없다는 것을 전제로 이동충전사업의 수익성을 분석한 결과, 차고지수가 10개 이상이고 차고지당 버스대수가 20대를 초과하는 경우는 정부가 굳이 지원을 하지 않아도 사업성은 보장되지만, 반면, 차고지당 버스대수가 20대 이하, 총버스대수가 300대 이하인 경우 정부지원 없이는 사업자의 수익성을 보장할 수 없는 것으로 나타난다. 넷째, 정부가 5년거치 10년 균등분할상환 및 이자율 5%의 금융지원을 실시할 경우, 차고지당 버스대수가 10대인 시나리오1, 5, 9의 경우는 금융지원의 경우에도 불구하고 수익성을 확보하지 못한다. 반면, 차고지당 버스대수가 20대인 시나리오2, 6, 10의 경우는 금융지원 만으로도 수익성이 상당히 개선될 뿐만 아니라 순현재가치도 상당수준을 확보하는 것으로 나타난다. 다섯째, 금융지원에도 불구하고 사업기간 동안의 수익성을 확보하지 못한 시나리오1, 5, 9의 경우를 대상으로 연료비 보조를 검토한 결과, 사업의 순현재가치가 최소한 마이너스는 되지 않도록 하는 보조수준, 즉 최소 보조수준은 다음과 같이 산출된다. 여섯째, 이동충전사업이 안정적으로 정착하기 까지는 전문성 및 공공성을 가진, 그러면서도 재원조달 능력을 갖춘 사업자가 Mother Station 사업 및 이동충전사업을 통합하여 담당하는 것이 바람직하다. 이상을 종합하여 보면, 충전사업이 관할하는 버스 차고지가 적어도 20개 이상이고 차고지당 충전대상 버스가 20대 이상이면, 이동식 충전사업은 고정식 충전사업 보다 더 비용효율적이며, 이동식중에서도 단순차압에 의한 방식 보다는 Boosting 방식이 더 비용효율적이다. 그리고, 사업기간 동안 정부의 지원없이도 충분한 수익성을 보장받는다. 반면, 충전대상 규모가 그 이하이면 정부지원 없이는 이동충전사업은 수익성을 확보하지 못한다. 특히 차고지당 충전대상 버스가 10대 이하이면 금융지원만으로도 수익성을 확보하지 못한다. 따라서, 이동충전사업을 성공적으로 정착시키기 위해서는 단순방식 보다는 Boosting 방식을 택하되, 사업 초창기에는 사업자의 시설투자비에 대한 금융지원에 더하여 연료비 보조가 불가피할 것으로 보인다. 그러나, 분석결과에서도 알 수 있는 바와 같이 사업이 정착되어 차고지당 충전대상 버스대수가 증가하면 연료비 보조 없이도 사업자는 수익성을 확보한다. 따라서, 수익성 확보를 위한 연료비 보조는 사업초기의 2-3년 동안에만 필요할 것으로 보인다. □ Mother station설치에 대한 기본설계 및 설치가능지역 조사 이동충전차량을 충전시키는 Mother station에 대한 조사와 사양에 대한 연구를 수행하여 다음과 같은 결과를 도출할 수 있었다. 1) Mother station설치에 대한 기본 설계 Mother station사양은 버스운행대수에 연관되어 있다. 예를들면 중국에서는 1곳의 Mother station이 200대 버스규모를 담당하고 있다. 이것은 가스공급이 가능한 부지, 버스차고지와의 거리, 주변 차고지별 버스대수와 밀접하게 연관되어 있다. ○ Mother station압축기 규모산정 서울시내버스 8,000대중 4,000대를 대상으로 하며, 위치를 서울 시가지를 중심으로 방사형태로 설치를 구상하면, 250대의 천연가스버스에 공급하는 Mother station으로 설계해야 한다. - 버스 1대당 공급가스량 : 150㎥/대 - 버스공급대수 : 250대/day - 공급해주어야 할 가스량 : 37,500㎥ - 충전소 운전시간 : 20시간 - 압축기용량 = (공급해주어야 할 가스량)/(운전시간) = 1,875㎥/시간 - 여유공급량을 고려하면 최종적으로 2,000㎥/시간 용량의 압축기가 필요 - 충전소 압축기의 긴급상황에 대비하기 위해 2,000㎥/시간 압축기 1대만 운영하기보다는 1,000㎥ 혹은 1,500㎥등으로 용량을 분산하여 운전하는 것이 바람직함 ○ Mother station의 구성요소 이동충전차량에 의한 가스공급비 상승을 억제하기 위해서는 최적의 Mother station구성이 필요하다. 외국에서의 Mother station운영을 비교검토하여 국내에서 적용가능한 것을 시나리오별로 제시하였다. 2) Mother station의 설치가능지역 및 사업시행자 Mother station설치는 버스차고지와 떨어져 있으면서 튜브트레일러가 정차, 충전등이 용이하며, 전체적인 비용이 많이 소모되지 않는 지역이어야 한다. 또한 Mother station의 초기투자비 감소를 위해 고압의 가스인입압력을 적용해야 한다. 이에 가장 적당한 시행사업자로는 공익성이 우선시되는 한국가스공사가 사업을 시행해야 하며, Mother station의 설치위치도 가스공급이 용이한 공급관리소에 위치하여야 한다. 공급관리소의 위치는 인구밀집지역과 떨어져 있으며, 주변에 가스안전시설을 갖추고 있기에 추가적인 비용발생은 토지매입과 설비, 인건비에 대한 것만 발생한다. 현재 수도권 공급관리소중 Mother station설치가 가능한 지역은 목감, 남양주, 일산, 남동등 10곳으로 서울, 인천, 수원등 수도권 전지역에 이동충전차량으로 경제적인 공급이 가능하게 될 수 있다. 공급관리소 內 및 주변에 Mother station설치에 충분한 공간이 있으며, 현재로서는 시행사업이 아니므로 어느 지역을 제시할 수는 없었다. 6. 결 론 이동충전차량의 현장시범사업을 통하여 다음과 같은 결론을 얻었다. 1. 천연가스버스의 원활한 보급을 위하여 충전소의 설치가 조속히 추진되어야하며, 그 대안으로 이동충전차량을 이용하여 천연가스를 공급하는 것이 가능하다. 이동충전차량의 저장압력이 높을수록 이용률이 향상되며, 실제 운영시에는 더욱 향상이 가능할 것으로 사료된다. 2. 이동충전차량의 안전한 운영을 위하여 긴급방출장치, 이동충전차량의 튜브 개수의 제한, 이동충전차량과 충전기(Dispenser) 사이의 안전거리유지 또는 방호벽 설치등 설비의 개선이 필요하며, 이를 위한 기준이 준비되어야 한다. 또한, Mother 및 Daughter station의 안전성 향상을 위해 설치위치에 따른 안전성 평가가 필요할 것으로 사료된다. 3. 공용차고지 활용이 가능한 경우 고정식충전소이, 천연가스버스의 보유대수가 적은 차고지에서는 이동식 충전소가 비용효율적이며, 차고지당 버스대수가 20대는 초과하여야 비용효율적이다. 또한, 고정식 충전소 마진(107.35원/㎥)을 적용하여도 차고지당 버스 20대 이하, 총 300대 이하는 정부 지원 없이는 사업자의 수익성이 보장되지 않는다. 또한, Booster등을 활용하는 것이 비용효율을 향상시킬 것으로 판단되며, 사업 초기 시설투자지원과 연료비 보조가 불가피하다. 5. 이동충전차량의 효율적인 운영을 위해 Mother Station의 설치 및 운영이 필요하며, 전문성, 투자의 효율성, 설비 운영의 안전성 확보, 공공성등을 고려하여 단일회사에서 운영하는 것이 효율적이라 판단된다. 상기와 같이, 이동충전차량의 현장 시범사업을 통하여 이동충전차량으로의 기술적 가능성을 확인하였으며, 안전성 증가를 위한 기술기준등의 조속한 마련이 필요하며, 이용률향상, 정부보조금 지원 규모등의 경제성분석을 위한 지속적인 검토가 필요하다. 7. 기대효과 및 건의 본 이동충전차량 시범사업을 통해 얻은 결과는 현재의 천연가스버스 보급의 가장 큰 장애인 고정식 충전소 설치지연 문제를 해결하는 데 일조를 할 것으로 보인다. 특히 튜브트레일러를 이용한 이동충전방식은 국내 업체에서 제조, 운영등이 독자적으로 가능하고, 우리나라와 같이 인구밀집지역이 많은 곳에서 신속하게 버스에 연료를 공급할 수 있기에 조속한 도입이 필요하다. 중앙정부의 추진과 더불어 지방자치단체에서도 강력하게 본 충전방식에 대한 지원과 버스사업자의 설득으로 버스보급에 획기적인 계기를 열어줄 것으로 기대되고 있다. 이동충전차량은 개별차고지등 천연가스버스 대수가 적은 사업장을 중심으로 보급됨에 따라 향후 버스보급이 증가하였을 때, 고정식충전소 설치에 대한 사업시행자등의 시책 마련이 필요하다. 그러나 이동충전차량을 통한 연료공급은 튜브트레일러 공급이 왕복 60㎞이내에만 경제적으로 가능하고, 고정식에 비해 안정적인 공급이 어려워 새로운 충전방식인 LCNG(액화압축천연가스)충전방식 도입을 적극 검토할 필요가 있다. LCNG충전방식은 현재 한국가스공사 연구개발원과 관련 기관에서 국산화를 하여 실충전시험을 하고 있으며 실제 활용을 위하여 강원도와 협의중이다. 시스템 성능향상을 위한 지속적인 연구개발 및 외국의 LCNG충전시스템과의 비교 평가등이 필요하다. -
dc.identifier.citationtitle 수탁연구 -
dc.contributor.authoralternativename Kang Kwang-Kyu -
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