저탄소차협력금제도 시행효과 분석 및 평가 방법 연구

Abstract

우리나라는 자동차 구매패턴이 지나치게 중대형차 위주로 편중되어 있는 경향을 보이고 있다. 2012년 기준으로 국내외 차급별 등록비중을 보면, 중대형차가 우리나라는 72%인데 비하여 일본 30%, 프랑스 26%, 독일 37% 등으로 나타나고 있다. 즉, 우리나라는 경소형차 비중이 30%에도 미달하는데 비하여 주요 선진국의 경우는 70% 내외를 차지하는 것을 알 수 있다. 중대형차 비중이 높을수록 연료소비는 증가하고 따라서 대기오염물질 및 온실가스 배출은 늘어난다. 인체 위해성은 가중되고 지구온난화는 가속화된다. 중대형차 비중이 높을수록 그렇지 않는 경우에 비하여 상대적으로 주차공간을 더 많이 차지할 뿐만 아니라 도로 파손도 심화된다. 국토 공간이 좁아 인구밀집도가 매우 높고 에너지의 97% 이상을 수입하는 우리나라 입장에서 이와 같은 자동차 구매패턴은 결코 지속가능한 것이라고 할 수 없다. 또한 동급차종이라고 할지라도 사용하는 연료자체가 다르면 대기오염물질 및 온실가스 배출량이 크게 차이날 수 있다. 예를 들어, 휘발유나 경유를 사용하던 차량이 동급의 전기차나 하이브리드차로 대체된다면 배출되는 대기오염물질 및 온실가스 량은 현저하게 감소 될 수 있다. 그 결과 대기질 개선 및 지구온난화 방지에 기여할 수 있는 것이다. 저탄소차협력금제도는 지나치게 중대형차 위주로 형성되어 있는 우리나라 자동차 구매패턴을 경소형차 위주로 전환함과 동시에, 휘발유, 경유 등의 내연기관 위주의 자동차 비중을 감소시키는 대신 전기차, 하이브리드 차의 보급을 확대함으로써 궁극적으로는 자동차 부문의 온실가스 배출량을 줄이고자 도입되는 제도이다. 즉, 저탄소차협력금제도는 CO2를 많이 배출하는 자동차를 구입하는 소비자에게는 부담금을 부과하고 CO2를 적게 배출하는 자동차를 구입하는 소비자에는 보조금을 지급하는 제도이다. 적용대상은 승용차 및 10인승 이하 승합차(총 중량 3.5톤 미만)이며, 신차 구매시 구매자에게 1회에 한하여 적용되는 제도이다. 제도가 도입되면 온실가스 배출량이 줄어 들 뿐만 아니라 연료소비량과 대기오염물질 배출량이 감소하여 연료비 지출이 줄고 대기질이 개선되며 지구온난화가 지연 내지 방지되는 편익이 발생할 것이다. 환경부는 저탄소차협력금제도를 도입하기 위해 다양한 노력을 기울여 왔다. 2009년 7월 녹색성장위원회, 지식경제부(현, 산업통상자원부), 환경부 합동으로 개최된 제4차 녹색성장위원회 보고대회에서 저탄소차협력금제도 관련 정부정책을 최초로 발표한 이후, 2010년 1월에는 저탄소녹색성장기본법(제47조 제3항)에 정부가 온실가스 저배출차 구매지원을 강화하고 다 배출차 구매자에게 부담금을 부과할 수 있는 근거조항을 마련하였다. 2012년 2월에는 드디어 저탄소차협력금제도 도입방안을 마련하고 공청회, 토론회, 제작사 간담회 등 다양한 의견수렴 과정을 거친 후, 동년 8월에는 온실가스 저배출 자동차에 대한 지원(제76조의7)과 저탄소차협력금의 부과(제76조의8)가 추가되는 대기환경보전법 개정안이 국회에 제출되었다. 당초 동 제도는 2013년 7월 1일부터 시행할 예정이었으나 국회의 환경노동위원회 및 법제사법위원회 심사과정에서 제작사 준비기간 등을 고려하여 시행시기를 2015년 1월 1일로 연기하도록 합의되었고, 개정안이 2013년 3월 5일 국회 본회의를 통과하여 2013년 4월 5일 공포되기에 이르렀다. 즉, 2015년 1월 1일부터 저탄소차협력금제도를 시행 하게 되는 근거조항이 대기환경보전법에 마련된 것이다. 저탄소차협력금제도를 본격적으로 시행하기 위해서는 부과금 및 보조금의 대상차량과 요율, 제도 시행 주체 등 구체적 시행방안이 마련되어야 한다. 환경부는 대기환경보전법 개정안이 공포된 이후, 보조금 및 부과금 대상차량 및 요율, 시행 주체 등 구체적 시행방안을 마련하여 부처협의에 들어갔으나, 산업통상자원부의 반대에 부딪혀 시행방안에 대한 합의를 이끌어내지 못하게 되었다. 부담금 부과수준이 너무 높을 뿐만 아니라 부담금 및 보조금이 수입차량에 유리하게 설계되어 있어 제도 도입시 국내 제작사가 상당한 손실을 감수할 수 밖에 없다는 것이 주된 이유였다. 환경부는 구체적인 자료 및 사례를 들어 이와 같은 산업계의 주장에 항변하였으나, 끝내 합의에 도달하지는 못하였다. 마침내 2013년 12월 31일 개최된 총리주재 관계장관 간담회에서 저탄소차협력금제도는 당초 입법 내용대로 2015년 1월부터 시행하되, 수요자 및 산업계의 부담이 최소화되는 방안을 기획재정부 주재로 마련하도록 결정되었다. 이러한 결정에 따라 정부는 구체적 시행방안에 대하여 조세재정연구원, 산업연구원, 한국환경정책평가연구원 등 국책연구기관을 통해 합의안을 도출하고 이를 공청회를 통해 이해당사자의 의견 수렴을 거친 후 정부의 최종안을 확정하기로 하였다. 이에 따라 3개 연구기관은 2014년 1월 부터 조세재정연구원의 주관하에 정부 최종안 도출을 위한 연구에 착수하게 되었다. 저탄소협력금제도가 2015년 1월 1일부터 시행된다는 전제하에 산업계 부담을 최소화하면서도 제도의 당초 목표, 즉 온실가스의 효과적 감축을 달성할 수 있는 합의안을 도출하는 것이 주 임무였다. 그런데, 환경부는 2015년 1월 시행을 전제로 마련된 구체적 시행방안, 즉 부처협의안을 이미 마련하고 있었음에도 불구하고, 3개 연구기관의 연구가 착수되면서 부처협의안에 대한 산업계의 다각적인 반대에 직면하게 되었다. 제도 시행의 효과에 직접적으로 영향을 미치는 자동차수요의 가격탄력성, 친환경자동차의 보급전망, 구간 및 요율, 온실가스 감축효과 산정방법, 산업영향 등이 대표적인 쟁점이었다. 연구기간은 최초에 3개월(나중에 6월말까지로 연장됨)로 한정되어 있는 상황에서 연구기관간 합의해야 하는 쟁점은 계속 제기되는 터라, 이러한 상황을 슬기롭게 대처하기 위해서는 제기되는 새로운 쟁점에 대해 즉각적으로 그리고 효과적으로 대처할 수 있는 새로운 연구가 필요하게 되었다. 이러한 배경 및 필요에 의해 수행하게 된 것이 본 과제이다. 즉, 이 과제는 3개 연구기관이 수행하는 본과제를 환경측면에서 효과적·즉각적으로 지원·대응하기 위해 그 구체적인 시행방안을 마련하는 것을 주 목적으로 한다. 이에 따라 제2장에서는 저탄소차협력금제도에 대한 기존의 대표적인 국내 연구를 간략하게 요약 정리한다. 제3장에서는 제도 시행의 효과를 산정하는데 있어 핵심적인 요소인 자동차수요의 가격탄력성을 추정하게 된다. 가격탄력성을 추정하는 대표적인 방법으로 시장점유율 분석방법(market share analysis)과 개인차원 자료 분석방법(individual level data analysis) 등이 있으나, 시장점유율 분석방법은 산업연구원이, 개인차원 자료 접근방법은 한국환경정책평가연구원이 담당하기로 하였다. 두 분석방법의 추정결과가 상이할 경우는 두 추정결과 모두를 연구에 반영하되, 추정결과가 절대값만 다를 뿐 경향성이나 추정치 자체가 크게 다르지 않을 경우는 모집단(data set)이 좀 더 광범위한 산업연구원의 추정치를 채택하기로 3개 연구기관은 사전에 합의하였다. 제4장에서는 저탄소차 협력금제도에 대한 인식 및 여론 조사를 위해 수행한 설문조사 결과를 정리하였다. 제5장에서는 저탄소차협력금제도와 유사한 제도를 시행하고 있거나 시행을 한 바 있는 해외 사례, 예를 들어, 프랑스와 카나다 등의 사례를 검토하여 시사점을 도출한다. 제6장에서는, 저탄소차협력금제도에 대한 환경측면에서의 최적안을 제시한 후, 3개 연구기관간 합의되지 못했던 핵심 쟁점에 대하여 비교 검토한다. 즉, 환경측면에서의 제도에 대한 최종 시행방안을 제시한다. 그리고 마지막 제7장에서는 지금까지의 논의를 요약한 후 결론을 제시한다.